内容摘要：是否批量交付、若何商业化落地、商业方式是否盈利是可不断睁开的中间。21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道自2022年下半年以来拆穿困绕在全天下自动驾驶行业头顶的黑暗还在不断伸张，低级别自动驾驶技术的光

是酷暑否批量交付
、若何商业化落地
 、无人商业方式是驾驶渐进颈否盈利是可不断睁开的中间。

21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道

自2022年下半年以来拆穿困绕在全天下自动驾驶行业头顶的卡车黑暗还在不断伸张 ，低级别自动驾驶技术的蒙受光线逐渐消退 。

在乘用车规模 ，式道商业不论是突破Waymo仍是cruise，其商业化迟迟不增长
，化落而福特以及公共投资的地瓶Argo也在去年“曲终人散” 。

在商用车规模 ，酷暑尽管高阶自动驾驶商业化远景比照于乘用车规模愈加阴晦 ，无人但自动驾驶卡车公司依然一再蒙受惊险——自动驾驶卡车第一股图森未来(TSP.O)蒙受退市惊险
、驾驶渐进颈Embark宣告关停所有营业 。卡车

在这眼前是蒙受与自主行驶清静性相关的关键中间技术最终是否并吞与运用落地、数据的式道商业积攒、算力的反对于 、商业方式的构建等存在不断定性，树模经营车辆之外
，真正低级别自动驾驶商业化虽近尤远 。

早在2019年 ，自动驾驶L4级别技术就被划为泡沫破灭低谷期
。临时过高投资、无奈看到落地的实际案例、技术不够成熟导致清静性未能患上到保障等顺境，都给自动驾驶行业的未来睁开带来诸多不断定性。

“自动驾驶行业是老本的骄子
，但‘只投入不产出’的生意确定无奈不断。”有证券公司负责人曾经展现
，随着老本市场趋于理性 
，投资人的融资尺度愈加厚道以及务实  ，“妄图主义”式的老本故事将再也不吃香 ，商业化落地已经兵临城下。

而随着老本风向的“偏航”以及对于商业方式正当性的谋求，智能驾驶也从L4转向L2 。

进入2023年以来，从乘用车到商用车
，多家自动驾驶提供商或者企业也都推出了渐进式的智能驾驶处置妄想 ，经由为车企提供可量产的妄想来谋求更大的生涯空间
。

“商用车自动驾驶财富化落地需要根基以及条件 ，当初不论是根基配置装备部署仍是法律纪律，都不反对于企业直接推出无人驾驶 。”日前，所托瑞安独创人兼CEO徐显杰在2023天下智能驾驶峰会上接受21世纪经济报道记者采访时展现 ，“自动驾驶妄想提供商活下来的条件必需是有机缘财富化 ，有支出 、有现金流 、致使有利润能耐有机缘活患上更好，能耐一步一步往下走。”

在徐显杰看来，自动驾驶提供商抉择渐进式道路的主要目的便是为了活上来 ，渐进式道路的眼前代表便是智能驾驶技术的财富化
。

万亿市场待开掘，老本是命门

不断以来，业内的普遍意见是，比照乘用车，商用车对于自动驾驶技术的需要加倍急切 ，也被视为高阶自动驾驶落地的最佳道路，商业化远景也比乘用车愈加阴晦 。

一方面，从细分市场来看，商用车可能拆分出万亿级Robotruck，千亿级Robobus、无人矿卡 、收尾配送 ，以及百亿级无生齿岸物流
、无人机场物流、无人环卫等多个差距规模的场景 。

中金公司估量 ，中国高速城际物流潜在市场规模达3.3万亿元，矿区无人驾驶市场近6700亿元 ，无人收尾配送市场达1700亿元。

另一方面
，从技术角度来看 ，重卡、港区物流车等使命场景相对于愈加封锁 ，技术落地难度更低，市场对于自动驾驶商用车也有着更强的需要 。

此外 ，从老本方面来看 ，基于经营光阴加长、司机老本飞腾以及燃油的经济性，中金公司测算，自动驾驶卡车可最终让部份老本着落45%。

2020年宣告的《智能网联汽车技术道路图2.0》提出商用车规模自动驾驶道路，估量2025年实现高速公路有条件自动驾驶与行排队伍行驶
。2030年实现都市面路与高速公路高度自动驾驶，2035年实现残缺自动驾驶。

面临重大的市场远景 ，当初已经有搜罗小马智行、嬴彻科技 、宏景智驾  、智加科技
、毫末智行 、滴滴等多家公司妄想商用车自动驾驶营业并拓宽运用途景以及增长商业化的落地
。

可是，经由多年睁开以及技术演进，卡车自动驾驶的商业化落地依然规模于口岸
、矿区、短途接驳等特定或者封锁式场景，收尾配送等营业也仅限于部份地域的测试路段 。

“从推广的瓶颈上来看，商用车最中间的便是老本 。”徐显杰见告记者 ，“无人驾驶的熏染不外是后退驾驶清静性以及功能，因此降本以及清静插在第一位。但商用车破费质料的属性太强
，卡车是用户营生的工具
，以是对于老本颇为关注。”

同时，不论乘用车仍是商用车，都面临零部件以及整车售价的零整比下场 。

“好比线控底盘卖5万块钱
，但会将卡车售价削减响应零部件的4-5倍 ，也便是20-25万。这也象征着一辆满载49吨的重卡，整车售价就会在30-35万的价钱上再削减20-25万。但削减这么多老本之后，卡车的时速以及载重并未爆发修正，反而使投资接管期加倍
，以是老本是一个最大的瓶颈 。”徐显杰进一步指出。

徐显杰以为，与乘用车规模破费者的特色化需要差距
，商用车上智能驾驶落地的关键在于谁买单，不人买单的主要原因便是行业对于老本的敏理性太强 。而商用车无人驾驶商业化的关键是经由智能驾驶技术的运用缔造增量价钱 、经由转移定价缔造增量价钱
。

“对于商用车用户而言，对于智能驾驶致使自动驾驶的支出被迫以及支出能耐都面临着颇为大的挑战 。纯挚靠传统的卖车脑子用户去卖工具是行欠亨的 。”在徐显杰看来
，经由智能驾驶规避交通事变 ，第一受益的是司机以及物流公司 ，第二受益的是保险公司，也是有支出被迫以及支出能耐的受益人
。

“沿着这样的逻辑，所托瑞安把用户以及客户妨碍了分说 ，保险公司经由为投保车辆装载智能防碰撞零星，经由削减事变来飞腾公司赔付率的同时，使物流公司能以更低老本运用所托瑞安的产物以及效率，这是所托瑞何在渐进式智能驾驶财富化睁开第一步
 。”徐显杰展现
，“技术尽管紧张 ，商业方式愈加颇为紧张 ，经由这样的方式让线控底盘患上以大批量的落地以及运用，产物批量上车之后也给商用车渐进式智能驾驶道路奠基了根基。”

场景为王
，构建智能驾驶生态

毫无疑难，增强造血能耐，追寻新的商业方式，已经成为商用车自动驾驶企业可不断睁开的紧张抓手
。是否批量交付 
、若何商业化落地、商业方式是否盈利，将成为商用车自动驾驶企业必需要处置的难题。

“与乘用车比照，商用车的智能驾驶有两个特色，一方面商用车更概况是作为破费质料，更看重清静功能以及投入产出比，另一方面商用车的工况千差万别。”徐显杰以为  ，聚焦商用车，必需要缔造显性价钱。

“商用车规模要短缺发挥货主价钱 。全部大物流财富链上惟独一总体在出钱——货主这一总体出钱养活了全部财富链
，个别卖车的、用车的 、规画车的、汽车零部件公司都要依靠货主，因此真正界说车、界说场景的是货主而不是主机厂，也不是用户。”徐显杰见告记者
 ，这也是商用车智能驾驶与乘用车最大的差距，假如不能为货主缔造显性价钱  ，那末商业方式也无奈走通
。

与此同时，商用车智能驾驶落地的另一个底层逻辑在于场景
。

“场景为王 ，商用车智能化市场是高度定制化的市场 ，在商用车规模不措施像乘用车规模同样，靠一套拳法打天下。”徐显杰以为 ，高速支线物流以及场站接驳的智能化的配置装备部署以及诉求残缺纷比方样，需要基于场景来搭载差距级此外智能驾驶处置妄想 。

此外，作为走向高阶自动驾驶一个必备的因素以及关键，之后商用车规模线控底盘的立室率极低，徐显杰以为线控底盘是商用车规模的下一个蓝海 。

“线控底盘是车辆智能化的硬件根基以及底层架构。不论乘用车仍是商用车，不一个线控底盘 ，谈智能化都是扑朔迷离。”徐显杰见告记者，

而基于差距的场景
，索托瑞安将清静策略 、节能策略等智能驾驶操作实施策略固化到线控底盘上，经由飞腾清静经营的老本、节能老本并经由智能副驾来飞腾家养成原本实现商业方式的落地
。

不外 ，随着L4自动驾驶处置妄想提供商的降维侵略 ，线控底盘规模的相助也将日益强烈 。

但在徐显杰看来 ，技术依然不是挑战，相助的关键在于数据。企业想要谋求一条良性睁开之路，需要把肉体聚焦在场景数据上 ，惟独积攒饶富的数据量，能耐反哺智能驾驶算法，增长智能驾驶技术的迭代降级
，也能耐在市场上组成自己的相助优势。

“智能清静驾驶以及基于所托界说车的智能驾驶都可能积淀数据 ，当初已经积攒了大批的中国实际路况下目的物的磨炼及极其场景的案例库。基于这些数据，索托瑞安走向渐进式智能驾驶的第三个阶段，也便是基于大数据的智能驾驶生态的构建。”徐显杰最后展现。